23/11/2001-19:29
Già nel 1977 la Lotus aveva provato a lanciare una vettura rivoluzionaria che, grazie a dei condotti Venturi, era sigillata al suolo, con un notevole aumento dell'aderenza. E nel 1978 la Lotus, dopo un anno di studio, riuscì finalmente a mettere in pista una monoposto competitiva, in grado di vincere 8 gran premi sui 16 (le altre 8 vittorie verranno divise tra Ferrari con 5 successi, 4 con Reutmann e 1 con Gilles Villeneuve, 2 dalla Brabham-Alfa Romeo di Niki Lauda e 1 dalla Tyrrell di Depailler): si tratta della leggendaria Lotus 79, progettata da Colin Chapman. Spinta dal motore Ford, vinse 6 Gran Premi con Mario Andretti, italo-americano poi vincitore del titolo, e 2 con Ronnie Peterson.
Ma cosa aveva di così eccezionale questa vettura? Quali erano i suoi vantaggi? Guardandone attentamente lo spaccato completo o lo spaccato della zona abitacolo , si può notare che la struttura del telaio è a "tubo", con il vantaggio di avere due ampi pontoni laterali sfruttabili per gli effetti aerodinamici: in pratica il serbatoio è interamente alle spalle del pilota, mentre nelle fiancate trovano spazio solo i radiatori. La forma inferiore delle fiancate, detta a profili Venturi, ha un bordo d'entrata abbastanza alto (circa a metà della fiancata guardandola lateralmente), per poi abbassarsi rasente il suolo, e con un profilo poi ad estendersi nuovamente verso l'alto, mentre lateralmente vi sono delle bandelle (minigonne) che sfiorano il manto stradale: lo scopo di tali bandelle è far sì che l'aria che passa esternamente al corpo vettura non interferisca con l'aria che invece passa nella zona sottostante la vettura; esse sono in un nuovo materiale plastico, con un pattino in ceramica, che sigillano perfettamente i condotti Venturi laterali dall'esterno). In questo modo si crea una depressione nella zona delle ruote posteriori, con un notevole aumento dell'aderenza: è come se in questa zona si venisse a creare una zona "sotto vuoto".
Nella zona in cui il profilo si abbassa trovano alloggiamento i radiatori, che quindi soffiano l'aria calda nella parte superiore della vettura mentre l'aria fresca passa sotto il corpo vettura.
Il serbatoio, come detto, ora alloggia interamente alle spalle del pilota. Per far questo Chapman ha dovuto spostare in avanti l'abitacolo, e allungare il passo della vettura; in più è stato necessario ridisegnare moltissimi cinematismi della vettura, come le sospensioni.

Ma questa vettura aveva anche dei punti a sfavore: per esempio era inaffidabile (quasi tutte le 8 vittorie sfuggite agli uomini nero-oro sono imputabili a defaillance tecniche della vettura), e aveva anche il problema di avere degli alettoni troppo grandi. Proprio questo problema comincia a farsi sentire l'esigenza di studi aerodinamici sempre più complessi, che si sviluppano anche al giorno d'oggi (pensiamo, per esempio, a quanti tipi di alettoni anteriori abbiamo in Formula Uno al giorno d'oggi, o a come i vari team si impegnano per sfruttare al meglio il profilo estrattore, ecc.).
Con questa vettura va infine detto che comincia l'era delle wing-car, macchine-ala, categoria che padroneggerà fino alla loro abolizione alla fine del 1982, dopo i drammatici incidenti di Gilles Villeneuve a Zolder e di Didier Pironi a Hochenheim (dal 1983 verrà imposto il fondo piatto).
Questa vettura ha sancito la vera rivoluzione nel mondo della Formula Uno: dopo i freni a disco e il motore posteriore (argomenti dei quali parleremo in uno dei prossimi articoli), l'introduzione dei profili Venturi è una delle caratteristiche tecniche che più segneranno il mondo dell'automobile. Da questo modello in poi, infatti, cominceranno i veri e propri studi aerodinamici, sia per le vetture da corsa sia (anche se più tardi) per i modelli stradali.

Emanuele Bonifacio per F1grandprix.it


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O'Rey, il Mago della pioggia, il Campione.. non si contano più i modi usati dai tifosi di Formula Uno di tutto il mondo per definire Ayrton Senna da Silva, pilota considerato da tutti il migliore al mondo.
Nato a San Paolo del Brasile il 21 marzo 1960 da padre Milton e madre Neide, Ayrton comincia a 4 anni a guidare un piccolo kart per le strade del suo paese, e a 7 anni per la prima volta guida la jeep dell'incredulo padre. La voglia del giovane brasiliano di correre è tanta, ma prima si dedica allo studio e per guadagnare qualcosa aiuta i familiari nella conduzione della loro azienda agricola, anche se quando può corre lo stesso con i go-kart. A 13 anni cominciò a correre nel campionato brasiliano 125 per kart senza cambio e nel 1977 finalmente prende parte al suo primo campionato sudamericano, vincendolo. Si dedicherà a questo genere di competizione fino al 1982, collezionando vari successi, ma mai vincendo il mondiale. Questo per Ayrton resterà per sempre un sogno mai raggiunto, anche se nel 79 e nell'80 arrivò secondo per pochissimo.
Ma nel 1981, pur continuando a correre coi kart, Senna cominciò la scalata verso la massima formula: il 1 marzo prese parte alla sua prima gara di Formula Ford 1600, dove arriverà 5, ma vincerà ugualmente il titolo collezionando 12 vittorie su 20 gare. L'anno seguente debutta in Formula Ford 2000, e al debutto ottiene subito vittoria, pole position e giro più veloce (prestazione poi ripetuta per i seguenti 5 appuntamenti). Alla fine il titolo è suo con 22 vittorie totali (tra cui il Celebrity Race il 30 maggio) su 28 gare disputate. Alla fine dell'anno corre una gara (a Thruxton) in Formula 3, e pur conoscendo poco il mezzo col quale corre Ayrton conquista pole position, vittoria e giro più veloce in corsa
L'anno seguente abbandona le attività coi kart per dedicarsi esclusivamente alla Formula 3. Continua la sua striscia di vittorie, conquistandone 9 di fila nei primi 9 appuntamenti del mondiale con 8 poles e 8 giri più veloci. Alla fine del campionato (21 gare) Senna conta 13 vittorie e la conquista del titolo. Neanche il tempo di festeggiare e l'anno seguente finalmente vede coronato il sogno di correre in Formula Uno, anche se alla guida di un mezzo meno potente degli altri: la Toleman TG183B, che non è certo un fulmine ma che Senna porta al secondo posto a Montecarlo nel 6 appuntamento mondiale e sotto il diluvio. A fine anno saranno 14 i punti ottenuti dal pilota brasiliano, con 1 secondo posto, 2 terzi posti e un 6 posto nella seconda gara mondiale (il primo punto di Senna, ottenuto il 7 aprile). In quest'anno, per la prima e unica volta nella sua carriera, Ayrton però fallisce una qualificazione: a San Marino! Ayrton disse anni più tardi "Potrò vincere qui per anni, fare sempre la pole, ma quella mancata qualificazione mi brucerà per sempre"
L'anno seguente è alla guida della Lotus, orfana del mitico Colin Chapman. Alla seconda prova mondiale, il 21 aprile a Estoril e sotto un altro diluvio, Ayrton ottiene la sua prima vittoria, impreziosita anche dalla pole e dal giro più veloce. Saranno 2 le vittorie quest'anno, che alla fine premierà Ayrton con il 4 posto nel mondiale e 38 punti conquistati. Il 1986 è più o meno la stessa storia: con la vettura che si rivela più veloce dell'anno precedente Senna ottiene altre 2 vittorie (Spagna e Detroit), 7 poles e 55 punti finali (4 posto dietro a Prost (72), Mansell (70) e Piquet (69)).
Neanche l'arrivo del motore Renault per la Lotus del 1987 porta Ayrton al titolo, ma Senna ottiene altre 2 vittorie (Monaco e Detroit) e il terzo posto finale con 57 punti, 16 meno del vincitore finale Piquet e 4 meno di Mansell.
Ma alla fine dell'anno Senna ottiene il contratto da parte della McLaren per l'anno seguente, ed è subito Campione del Mondo; la certezza la otterrà a Suzuka, il 30 ottobre, in quella che resterà una delle gare più memorabili del pilota brasiliano. Con 8 vittorie (una in più del rivale Prost) Ayrton vince il titolo, anche se ha meno punti di Alain (che però ne deve scartare più di Senna). 12 poles mettono un sigillo maggiore sul primo mondiale del brasiliano. Ma all'Estoril cominciò la guerra tra i due piloti McLaren: Prost cerca di passare Senna, che "stringe" il rivale verso il muro a 300 km/h ma Alain passa lo stesso; la collisione sembrava inevitabile, ma per fortuna tutto si risolve senza problemi. Il 1989 vive ancora della lotta Prost-Senna come rivali nello stesso team (di fatto la McLaren ha due squadre sotto un unico nome). Alla fine, a Suzuka (penultimo appuntamento della stagione) ad Alain basta arrivare davanti a Senna per vincere il suo terzo titolo: a 6 giri dalla fine Senna, che seguiva Prost come un'ombra, cerca un varco per passare alla chicane del triangolo, ma Prost non cede e le vetture si agganciano. Alain si ritira, Ayrton prosegue, ma ripartendo taglierà la chicane e sarà squalificato nonostante avesse vinto la gara. Deluso per come si è risolto il mondiale Senna medita il ritiro, ma nel 1990 sarà ancora alla guida della McLaren mentre Prost è passato alla Ferrari.
Gli anni Novanta ripartono da dove erano finiti gli anni Ottanta: la guerra tra Senna e Prost. Per tutta la stagione i due rivali avranno ritmi incostanti, e il mondiale resta un affare privato tra loro, ma senza un favorito. Al penultimo appuntamento, ancora a Suzuka, a Senna basta arrivare davanti a Prost per vincere il secondo titolo. Ma Prost al via scatta meglio di Ayrton e va al comando; ma dopo poche centinaia di metri Senna sperona l'acerrimo rivale, e finiscono entrambi nella sabbia, e il commento di Senna ("I mondiali sono fatti così: a volte si perdono a 6 giri dalla fine, a volte dopo 100 metri") fece intravedere una intenzionalità nel gesto. Solo a fine del 1991 Ayrton ammise di averlo fatto apposta come vendetta di quanto accaduto nel 1989.
Nel 1991 Senna si laureò Campione del Mondo per la terza volta, dopo una stagione contraddistinta dagli alti e bassi della pur velocissima Williams di Mansell. La situazione si risolse come al solito a Suzuka, ma stavolta senza incidenti e con una gara molto bella, anche se regalata da Ayrton al gregario Berger che l'aveva aiutato in molte occasioni.
Il 1992 è un brutto anno per Ayrton: solo 3 vittorie e 7 ritiri gli valgono il 4 posto nel mondiale con 50 punti, contro i 108 del vincitore Mansell. Non va meglio l'anno seguente, nonostante la sua McLaren non sia più spinta dai motori Honda ma dal motore Ford: la Williams, dopo aver licenziato Mansell a fine del 1992, chiama Prost come prima guida, e gli mette a disposizione una macchina velocissima, come era quella dell'anno prima. Nonostante tutto Senna riuscirà ad ottenere 5 vittorie, di cui una a Doninghton l'11 aprile in una gara contraddistinta da pioggia alternata a momenti di sole. Questa resterà impressa nella mente di tutti come la più bella corsa di Ayrton, poichè con un mezzo nettamente inferiore alla concorrenza Senna umiliò tutti gli avversari con sorpassi da favola.
Nonostante il secondo posto nel mondiale con 73 punti (26 meno di Prost) Senna non volle più correre con la McLaren, squadra che aveva esaurito il suo ciclo vincente. Lui era il migliore e voleva la macchina migliore: la Williams, e la ottenne per il 1994, dopo che Prost si ritirò definitivamente dalle corse.
Gli inizi con la nuova scuderia furono difficili, Ayrton non si trovava a suo agio nell'abitacolo troppo angusto, e in Brasile si ritirò poco dopo metà corsa mentre era secondo per colpa di un testacoda dovuto a stanchezza fisica del pilota. Il Gran Premio seguente vide nuovamente Senna in pole, ma alla prima curva fu speronato da Mika Hakkinen, e si dovette ritirare. Arrivò poi a Imola, dove voleva a tutti i costi dimostrare di essere il migliore, e per farlo dovevav vincere. Ma quel week end sarà ricordato come il più tragico della storia della Formula Uno: il venerdì Barrichello volò con la sua monoposto contro le barriere di protezione con la vettura che si cappottò, il sabato morì Roland Ratzenberger per aver perso un baffo anteriore, e la sua vettura (senza carico aerodinamico all'avantreno) non curvò alla curva Villeneuve: il colpo ricevuto al capo uccise sul colpo il povero pilota austriaco. Ayrton rimase molto sconvolto da questi avvenimenti, ma intervistato sull'argomento della morte ebbe a dire "The day it arrives, it will arrive. It could be today or 50 years later. The only sure thing is that it will arrive" (Quando arriverà, arriverà. Può essere domani o tra 50 anni, l'unica cosa certa è che arriverà). L'indomani alla partenza ci fu un grave incidente tra Lamy e Lehto, che era rimasto bloccato sullo schieramento, e per alcuni giri restò in pista la safety-car. Alla ripartenza Senna era ancora là, davanti a tutti, e lì sarebbe rimasto fino al 7 giro, quando forse per la rottura dello sterzo o forse pe run altro problema alla vettura la sua Williams non sterzò, ma andò violentemente contro il muro del Tamburello, una curva affrontata in piena velocità. La sospensione anteriore destra della Williams si staccò e perforò la visiera del casco di Ayrton, devastandogli la testa. Erano le 14.17 di domenica 1 maggio 1994. Alle ore 18.40 verrà dichiarato clinicamente morto.
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