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La
Guerra delle gomme in Formula 1 di
Paolo
Barberi
 Che campionato ragazzi!! Si stanno battendo tutti i record uno dietro l'altro, record che duravano da diversi anni!! Ma che ora vengono battuti con una facilità da far paura! !!! Di norma un paio di secondi sotto!!!
Ma proviamo a dare una spiegazione logica!!
Iniziamo dal motore quanta potenza servirebbe per guadagnare 2 secondi? Secondo calcoli approssimativi non meno di 130 - 150 cv e queste cifre ai nostri giorni sono irrealizzabili!! Basti pensare che per ogni motore in un campionato ci sono tre step di sviluppo motore ed ogni step comporta di solito un incremento di potenza di circa 5 cv quindi lo sviluppo motore non incide tanto sul tempo del singolo giro!!
Allora proviamo a cercare una risposta più sensata:
Una monoposto di formula è un complesso sistema su cui agiscono una serie di componenti fondamentali, le componenti che influenzano la prestazione sul giro sono:
-Aderenza aerodinamica
-Grip meccanico
Senza una di queste componenti sarebbe impossibile scaricare a terra i cavalli di una monoposto!! L'aderenza aerodinamica quest'anno grazie alle nuove regole è stata molto limitata, le scuderie grazie alle molte ore passate in galleria del vento non sono riusciti a recuperare tutta la deportanza persa, sono alcune squadre ai nostri giorni sono riusciti a recuperarla totalmente (Ferrari, Mclaren, Williams, Sauber), allora è facile capire che il segreto di questo boom delle prestazioni sta nella guerra fra i costruttori di pneumatici!!!
Infatti le gomme essendo l'elemento delle monoposto direttamente a contatto con l'asfalto, più di ogni particolare possono influire sulle prestazioni.
Ricordate i primi anni 90 quando c'era la moda delle gomme da qualifiche? I tempi fra la sessione di prova e la gara si differenziavano anche di 3 - 4 secondi!!, ora siamo ritornati nella stessa situazione, con l'unica eccezione che le gomme fra le qualifiche e la gara sono le stesse!!, ma con la possibilità di fare quanti rifornimenti si vogliono!! (e fare diventare la gara come la sommatoria di tante piccole qualifiche! ! !).
Finché c'era soltanto il monopolio Bridgestone, la federazione poteva controllare molto facilmente le prestazione dei pneumatici e poi era nell'interesse della Bridgestone non esasperare lo sviluppo, che incide molto sul bilancio di fine anno!!!
 Ma in qualsiasi situazione di concorrenza queste leggi conservative non possono essere applicate ma la concorrenza si batte con l'esasperazione della prestazione della gomma! !, così gli sviluppi sono aumentati, la ricerca sui materiali è diventata molto esasperata!! Le mescole sono diventate molto ma molto più morbide!!
A priori si può dire che sia Bridgestone e Michelin utilizzano la tecnologia più sofisticata esistente e che le loro gomme sia dal punto di vista costruttivo e dei materiali sono molto simili, cambieranno soltanto alcune componenti e magari il disegno della carcassa, e dei dispositivi di sicurezza, ad esempio le Michelin hanno un sistema che permette di fare alcuni giri anche in caso di foratura!! Iniziamo la nostra analisi dai materiali:
Le carcasse di norma sono di tipo radiale (per ulteriori informazioni consultare il sito
www.poli.studenti.to.it/~p.barberi) come materiali si utilizzano l'acciaio, il kevlar, carbonio o pet a seconda delle esigenze, la Bridgestone presenta una sezione più arrotondata che da un piccolo vantaggio a livello aerodinamico, ma principalmente serve quando una monoposto tende a slittare lateralmente in curva il profilo arrotondato tende a presentare una superficie più liscia sotto la deformazione, e così la vettura è più maneggevole.
A livello di mescole si parla spesso di mescole dure e mescole morbide, anche se spesso la sofficità della mescola non è sinonimo di prestazione, ma è più giusto parlare di pneumatici con più o meno grip (aderenza). Per avere più aderenza si possono seguire due strade realizzare un composto meno duro, oppure utilizzare una quantità maggiore di "rubber loss" che produce un'aumento del calore all'interno della gomma e di conseguenza più grip (la Michelin per questo motivo, differenzia le proprie gomme con l'aggettivo gomme fredde o calde, invece la Bridgestone con l'aggettivo morbide o dure).
E' inutile dire che la Michelin ha stupito tutti andando a vincere al quarto gran premio nell'anno del rientro, erano sedici anni dal gran premio del Portogallo del 1984 con la mclaren, è inutile dire che comunque la Michelin ancora non ha risolto tutti i problemi, infatti ancora sui pneumatici da bagnato la Bridgestone è avanti!!, come e avanti nello sfruttamento delle gomme con basse temperature di asfalto!!.
I circuiti di San Marino e del Canada sono stati caratterizzati da grandi accelerazioni e frenate e la temperatura si è alzata man mano che la corsa procedeva, e Ralf Schumacher ne ha avvertito i benefici man mano che si andava avanti nella gara!!le gomme bridgestone soffrivano
Ma la cosa che stupisce di più e la facilità della Williams a scendere con i tempi con gomme altamente consumate e rovinate, infatti ambedue case costruttrici si scambiano accuse sul fatto di utilizzare pneumatici "rodati" al tornio, invece che in pista, al fine di ottenere nel limite delle misure di profondità minima dei solchi fissata in 2,5mm; un effetto gomma "slick",.
I pneumatici presentano delle scanalature, queste scanalature del battistrada fanno si che la gomma faccia contatto con una serie di taselli paralleli. Tanto più è profonda la scolpitura più alto è il tassello, maggiore sarà la deformazione quando la vettura e in curva, man mano che i taselli si consumano e si fanno più vicini al suolo si deformano di meno!! E si sentono i benefici!!
Le gomme del 2001 sono costruite in modo di avere uno strato superiore che presenta il massimo grip a gomme nuove, che di norma si utilizzano in qualifica, e poi nel caso della Michelin di avere un aumento di grip man mano che le gomme si consumano!!, anche se risulterebbe impossibile avere più grip con gomme usate che con gomme nuove!!, al massimo si possono equivalere.!! Basti pensare che le gomme montate sulle Williams durante la gara avevo percorso una settantina di chilometri, il problema delle Michelin di inizio stagione era la resa altalenante, con uno sviluppo costante si è costruita una gomma che ha praticamente a rendimento costante dall'inizio alla fime del ciclo di utilizzo della gomma.
Per ovviare all'arma tecnologica della Michelin, la Bridgestone risponderà con gomme "larghe" studiate per circuiti super-veloci; perché un battistrada con superficie d'appoggio maggiore si comporta meglio in frenata, quindi aiuta sui tracciati dove le vetture sono sottoposte a violente decelerazioni, intanto i costi salgono alle stesse!!.
Se analizziamo i costi si può notare come sono saliti alle stelle sia Bridgestone che michelin spendono in ricerca e sviluppo circa 100 miliardi all'anno, più una decina di miliardi per la vera fornitura tecnica dei pneumatici e per il supporto logistico, più una ventina per le eventuali sponsorizzazioni delle squadre, in cui la fanno la parte da patrone Ferrari,e Mclaren per la Bridgestone e la Williams per la Michelin.
Curiosità
-8 milioni il costo di un treno di pneumatici
-26000 circa i pneumatici portati da Bridgestone e Michelin sui campi di gara per l'intera stagione
-68 i pneumatici destinati ad ogni monoposto in un gran premio
-1 bar la pressione di un pneumatico da formula i contro i 2 - 3 di un pneumatico di serie
-10 Kg il peso di un pneumatico da formula uno
-240 km la durata massima di un pneumatico di formula uno contro i 50000 km di un pneumatico di serie
-70°- l20°C la temperatura ottimale di un pneumatico di formula uno, un pneumatico di serie non supera mai i 40°C
-1,7 il coefficiente di aderenza(siamo nel campo dei collanti) di un pneumatico di formula uno , 0,7 quello di un pneumatico di serie (per motivi economici, più c'è aderenza maggiore è il consumo di carburante!!)
-55°C - 80° C la temperatura dei pneumatici quando sono dentro le termocoperte
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